20世紀最後の雑感となりました。先週おつたえしました、横浜国立大学の改革案は、すべて計画通りに認められました。

驚いた朝日のコラム
　
12月23日の朝刊、15頁にニュースのことばという欄があって、そこに、「ベンゼン　汚染深刻な発ガン性物質」という記事があった。書き手は、杉本裕明さん。

こう書いている、「これまで国民の目は、ダイオキシンや内分泌かくらん化学物質（環境ホルモン）にばかり向けられてきたきらいがあった。だが、「ベンゼンの危険性はこれらの比ではない」と指摘する専門家も多い。基準を大きく上回る地域での対策が必要だ」と。
　
あいた口がふさがらないというのはこのことである。国民の目は ――― きらいがあるとは、よくぞ言うものである。さんざん、大きな紙面を割いてキャンペーンをしてきたのは、まさに朝日新聞ではないのだろうか？「国民の目――」の文字に、目をむいた。
　
ポリカーボネートの給食食器を使っている都道府県の名前を一面トップで伝え（これ、どういう意味があるの？）、「科学を読む」という欄で、ダイオキシン、あたかも脳に障害をおこすような、そして、こどもにすでに影響を与えているような原稿を載せ（どこが、科学か教えてほしい）て、国民の目とは、よくぞ書くものである。信じられない記事だ。

今度はベンゼン？　

ベンゼンが環境基準値を超えていることは事実だ。しかし、ここに書いてあるベンゼン濃度で、一体どのくらい危険というのだろう。

われわれの研究室では、もっと高い地域もあると思って調査を続けている。しかし、だからと言って、今度はベンゼンこそ、大問題というような問題ではない。

ここには、WHOのクライテリアが載っているが、私の記憶では、日本のベンゼン環境基準値は、確か先進国で一番厳しいと思うけど。むしろ、ベンゼンだけ血祭りにあげるのも、問題である。

それぞれ、すこしづつ問題である。その大きさを踏まえ、対策にかかる費用を考えて、対策を多面的に考える必要がある。

ある場合には、対策に時間をかける必要もある、ということが分からないで、今度はベンゼンを血祭りにあげるのだろうか？しばらくすると、トルエンかな？
　
ベンゼンの環境基準値は 3μｇ／m3で、一生吸入し続けたときの発がんリスク（95％上側信頼値）は、10^-5 とされている。これを超えている地域がある。

環境基準値があるのだから、それを目標に削減対策がとられてしかるべきだ。（私は、環境基準値は 4 μｇ／m3でいいと主張していた。「環境リスク論」）。

しかし、この値が 2 倍だからと急に何かが起きるというような状態ではない。ただ、先にも書いたが、もっと高い所もあるはずだ。よく把握されていない発生源もあろう。それらを、丁寧に探し出す努力をし、同時に全体として下げることが重要だ。

同時に、ある場合は、ベンゼンだけなら、環境基準値を超えても、それほど大きなリスクではない、と考える必要もある。もっと、全体的な問題なのである。

解決してほしいこと

ところで、早く解決して欲しいことを列挙しておく。

１．労働省が、能勢の焼却炉解体労働者の血液中ダイオキシン類濃度が異常に高いと発表した。5000 pg/g とか。再検査したということだったが、その後の調査結果を発表すべきではないか？そして、関係した専門家の名前を明らかにしてほしい。（労働省の発表資料へリンク）

２．摂南大学教授の宮田秀明さんが、茨城県新利根村にある城取清掃工場周辺の、住民の血液中ダイオキシン濃度が、やはり 400pg/g というような高い値を発表した。

その後、茨城県の調査で、15 とか、25 とかの値だった。宮田さんのデータの詳細を示してほしい。行政側に情報公開を求める学者が、自分のデータは結果だけマスコミに出し、詳細データは隠す、クロスチェックは認めないではおかしいではないか。

３．野生生物などの分析値もクロスチェックできる体制を作るべきである。国からの研究費で収集された生物検体を、独占し、他からの提供要求を拒否しているらしい。理由は、研究の趣旨が違うから混乱する、研究費をもらった人だけが利用できるなどだそうだ。おかしい。

すみません！年賀状だせません。

あまりにも忙しくて、2001年初頭の年賀状用意できませんでした。3月頃、ご挨拶状を出します。乞う、ご容赦！

---

ディーゼル自動車の問題

1970 年当初からはじまった工場の規制とやや遅れてついてきた自動車排ガス規制で、工場地帯と都市の大気質は大幅に改善された。

 
しかし、都市の大気質については、1980 年代以降改善は進んでいない。53 年規制（昭和53 年）では、自動車排ガス中の NOx は、48 年規制に比較して 90 ％削減という厳しい規制が行われたにも拘わらず、NO₂ の環境中濃度は全国的にみても横這いである。

 
都市の大気質が改善されないのは、自動車台数の増加、都市への人口や機能の集中に加えて、ディーゼルエンジン自動車の割合が増えているということが大きく影響している。

 
環境庁は、1994 年度において、自動車から排出された NOx は 55 万トンで、その内 41 万トンがディーゼル車によるものであり、粒子状物質（PM） 6 万ﾄﾝのすべて、炭化水素 25 万トンのうち 14 万トンがやはりディーゼルによるものであるという試算を出している。

東京都の調査によれば、貨物車に占めるディーゼル車の割合は、1975 年 22 ％であったものが、1998 年には 61 ％になっている。最近では、貨物のみならずディーゼル乗用車の率も上がってきている。

運輸関係エネルギー要覧によれば、1997 年度、乗用車、トラック、バスに使われた燃料は、原油換算で 9300 万kl であった。この内、43.6 ％の約 4000 万kl がディーゼル用の軽油、ごく少量の LPG を除く残りがガソリンである。

つまり、日本の大気に出される自動車排ガスの 56 ％は厳しい規制を受けているが、 44 ％は極めて緩やかな規制しか受けていないのである。

運輸部門に使われる燃料の総量は 1997 年度には、1973 年度の 2 倍以上になっている上に、また、軽油の割合も年々上昇しているのであるから、都市の大気質が改善されないのも当然ではある。

ディーゼルガスによる肺ガンリスク

ディーゼル排気の発ガン性については、30 以上の疫学研究がある。バス車庫の労働者や、ディーゼル機関車の機関手などを対象にした調査研究である。

 
岩井和郎、内山巌雄（「ディーゼル車排出粒子による人肺癌リスク試算＜予測＞」（大気環境学会誌、35 巻 4 号、229−241（2000）））は、EPA が出した unit risk を基に、日本のディーゼルによる肺癌リスクを計算しているので、その結果をそのまま使う。

 
彼らの計算では、年間 5654 人（1225〜22616 人）となった。この値は、1995 年日本の肺癌総数の 12.0（8.5〜22.9）％になると、岩井らは書いている。

 
私は拙著「環境リスク論」（岩波書店）の 140 頁で、年間 402〜2302 人という値を示したが、それよりさらに大きな値になった。この間、ディーゼルガスによる肺癌のメカニズムについて、新しい知見が加わったためである。

対策費用

では、これに対してどういう対策があるだろうか？すでに、前 2 回の雑感で書いたように、今考えられるのは、以下の様なものである。4 トントラックを対象にした費用を示す。

Ａ．吸着型の粒子吸着、燃焼のためのフィルタを装着する（既存車対策）：一台 200 万円、除去率 90 ％。必ずしも低硫黄軽油を必要としない。

Ｂ．触媒付き、自己燃焼型のフィルタをつける（新車、既存車対策：ただし低硫黄軽油）： 70 万円、除去率 90 ％

Ｃ．燃焼プロセスとの協調作動の触媒付きフィルタ（新車、低硫黄軽油）： 50 万円増、除去率 90 ％

Ｄ．エンジンの改良（新車）： 30 万円増、除去率 80 ％。必ずしも低硫黄軽油を必要としない。

Ｅ．ガソリン車に替える（新車）。PM 削減率 90 ％。

これらの対策をとるには、どのくらいの費用がかかるのだろうか？以下の仮定をおいて、考えてみよう。

�@ わが国のディーゼルトラックは全部 4 ﾄﾝ車で 640 万台あり、その寿命は 8 年、これまでの車の新車の値段は 500 万円とする。新車購入費用は、Ｃ が 550 万円、Ｄ が 530 万円、ガソリン車 450 万円である。

�A 排ガス処理フィルターは、Ａ が 200 万円、Ｂ が 70 万円である。

�B 硫黄分の 50ppm 以下の軽油は、原価で １Ｌ 当たり 2 円高い。現状の軽油の値段は 80 円／Ｌ。ガソリンは 100 円／Ｌ。

ここでは、以下の�Tと�Uの対策について、どの程度リスクが減少するのか、費用がかかるかを検討する。比較のために、何もしない（つまり、今まで通りの車を買い、使う場合）として�Vの計算もした。

表１  対策のオプション

�T	最も極端なシナリオで、すべての既存車にAの対策（吸着型排ガスfilterの装着）を施すとする。   そして、トラックの更新時には、Ｃ の対策車（ 550 万円）を購入する。新車は、低硫黄軽油を使わなければならない。   低硫黄軽油は 2 円/Ｌ高く、トラックの年間走行距離は 2 万km、燃費は4 km/Lと仮定しているので、その費用増は年間 1 万円である。
�U	排ガス処理装置はつけないが、車の更新時に、Ｃの対策車（ 550 万円）にする。
�V	何もしない。従来型の車（ 500 万円）を更新計画通りに購入。

対策のR/B比（排ガス対策のリスク・ベネフィット比）

 
2000 年からこのプロジェクトが始まり、2007 年までの投資額（ 2000 年における現在価値）と、それにともなう 8 年間の PM 排出量（DEP）（2000年における現在価値）を計算した。

 
それを基に、肺癌リスクを計算した。肺癌リスクは DEP 排出量に比例するとした。がんには、潜伏期間があるが、それは考えずに、人間の体に入る段階でリスクが発生すると仮定されている（これは、通常の仮定である）。

表２　対策の費用と効果

	�T（フィルター＋新車）	�U（新車）	�V（何もしない）
投資額（ 640 万台）現在価値	41.34 兆円	30.09 兆円	27.15 兆円
肺がんリスク（ 8 年分）（人）（現在価値）	3,454（＊）	18,045	34,536

さらに、これを基に Ｒ／Ｂ 比（リスク・ベネフィット比＝１がんを減らすための費用）を計算し、結果を表３に示した。

最後の欄が、肺癌リスク 1 ケースを削減するために必要な費用である。R/B比で見ると、�Uの対策は、肺癌リスク 1 ケース（人）削減するための費用が、1.8 億円である。

これは、非常に経済的な政策と言える（ダイオキシン対策と比較せよ！）。しかも必要な資金の総額も 8 年間で 3 兆円だから、それほどの金額ではない。

�Tの対策は、すべてに 200 万円もする排ガス処理装置を装着するのだから、随分無茶な対策とも言えるが、そのR/B比は、4.6 億円で、これも経済的にみて妥当な対策と言える。

�Uは確かに効率はいい。しかし、リスク削減が遅くなるし、8 年間で見ても、リスクの半分は残る（34,536人リスクのうち、18,045人リスクが残る）。とすれば、�Tも決して不経済ではないので、�Tを目指すべきである。

ここでは、トラックの使用期間 8 年、効果は今日からと仮定されて計算されているが、現実には大型車の使用期間はもっと長いし、今日からいい新車が手に入るわけでもない。そのことを考えると、�Uだけでは駄目だ。
 

表３　対策のR/Ｂ比

対策の評価	リスク削減（ case ）	費用（兆円）	R/B（億円／case ）
�T（フィルター＋新車）	34,536 - 3,454 = 31,082	41.34 - 27.15 = 14.19	141900 / 31082 = 4.56
�U（新車）	34,536 - 18,045 = 16,491	30.09 - 27.15 = 2.94	29400 / 16491 = 1.78

 
対策のfeasibility（可能性）

R/B比から判断すれば、�Tもまた合理的な対策であり、優先順位の高い政策である。しかし、8 年間で 14 兆円の投資をするだけの資金力がないのも、誰がみてもあきらかだろう。

 
なぜ、そういうことが起きるか？経済効率を考えず、ただ、思いつきだけで環境対策を行ってきているから、大きなリスクで、かつ、かなり安い費用でリスクを取り除くことのできるものが残ってしまっているのである。

そして、R/B比でみれば経済的なのだが、全体のリスクがあまりにも大きいために、急には必要な資本を用意できず、短期間ではリスクを減らすことができないのである。

大きなリスクだからこそ、除かなければならないのだから、何とも皮肉な話である。

 
対策�W　

 
では、更新時に対策車を購入するという�Uだけでいいかというと、これではリスク削減の総量が少なすぎる。また、対策として遅すぎる。

　
では、どうするか？この二つのオプションの中間の対策をたてて実施するしかないだろう。ここでは、�Tと�Uの対策しか用意しなかったが、いくつかのバリエーションもあるし、また、地域的に優先順をつけることもできる。そうすれば、許される資金力の中で、効果的な対策を見つけることもできる。

　
例えば、フィルターA（200万円）の装着の代わりに、Ｂ（70万円）を装着すれば、費用は 3 分の 1 近くなる。この対策を�Wとしよう。

これなら、R/B比は、2.0 億円／case（人）程度になる。ただ、これは、低硫黄軽油の供給が前提条件である。新車も低硫黄軽油でなければ走れない。石油元売りはいずれも、2004 年供給と言っている。たかが、再脱硫だから、一部の施設なら 2 年でできる筈だ。

 
低硫黄軽油の生産設備建設のための総資金は 5000〜6000 億円程度、軽油 1Ｌで 2 円程度になる見込みである。

 
軽油はガソリンに比べ、1Ｌ 当たり 20円程度税金が安い。これは、年間 800 億円になる。これだけ割り引かれてきた。ある程度お金をかけてもらってもいいのではないか？

 
まず、低硫黄軽油の供給を急げ！

 
そして、�W（ 70 万円のフィルター＋新車）の対策を実施しよう。そして、4 トン以下のトラックについて、新車購入時期を 2 年早める条件で（それ以上は車検出さず）フィルターなしも認めるというのはどうだろう。この対策では、R/B比は、無限に�Uに近づき、リスク削減量は�Tに近づく。

---

フィルターは絶対つけない

Ｑ：トラックは何台ですか？
Ａ：おおよそ 100 台、4 トン車が多い。

Ｑ： 1 台いくらですか？
Ａ： 4 トン車は 500 万円。ただ、うちでは 350 万円程度で手に入れる。修理工場をもっているので、部材で買って、自分のところで組み立てている。大型だと通常 1000 万円。

Ｑ：何年使いますか？
Ａ：業界の平均は 5〜6 年で 100 万km。うちは、12〜13 年もたす。修理工場を持っているから。年間 18 万km走り、200 万kmは使う。

Ｑ：排ガス処理のためのフィルターをつけなければならないということになったら、どうしますか？
Ａ：つけない。200 万円なんて、とんでもない。

Q：50 万円なら？
Ａ：つけない。いい新車を買う方がいい。
新車を買うまで待つ。政府も分かって、ぐずぐず、出来るとか出来ないとか言っていると思う。皆で引き延ばす。

Ｑ：どうして、フィルターは駄目か？
Ａ；経済効率が悪い。新車なら、少しは高くても、燃費がいいとか、他にいいとこもある。

Ｑ：予定より早く新車に切り替えることはあるか？
Ａ：ある。少しならある。

Ｑ：ガソリン車は力がないとか言うが？
Ａ：最近はよくなっている。問題はガソリンの値段が高いことだけ。運送業もガソリン車で十分やっていける。

やっぱりそうか

運送業車も新車期待というところ。既存車にフィルターをつけることは、自動車メーカからも、使用者の運送業者からも歓迎されていない。確かに、フィルターは不経済だ。新車への切り替えをやや早めるというのはあってもいいが、それだからといってすべてを早い時期に新車にすることは、どう考えても不可能。

また、新車と言っても、低硫黄軽油が供給されなければ機能しない。石油メーカは、低硫黄軽油の供給は 2004 年と言っている。いつか、きちんと書くが、ディーゼル排出物によるリスクは非常に大きい。一刻も早く対策がとられるべきだ。

新車対策、ガソリン車への誘導（軽油の税金を上げる）、安いフィルターの開発（本当に難しいか？）のどれがいいか、規制と市場で決めるしかない。そのためには、都心部への進入規制や、ディーゼル車をランキングして、料金や税金をとるとかいう方法をとらねばならないように思う。

軽油とガソリンの値段

因みに自動車用ガソリンと軽油の価格とその内訳の国際比較：

（ディーゼルがわが国で、ここまで大きなリスク源になり、石原知事の登場まで放置された理由は二つ：
�@軽油の税金を政策的に下げてきたこと、
�ANOxと喘息との関係にとらわれていたために、リスクが高いという証明ができなかったこと−今でも環境庁の報告書はNOxと喘息の文脈になっている?）

出典：2000年11月10日、総合エネルギー調査会総合部会第二回エネルギー政策WG配布資料：
VATとは、一般消費税。個別消費税は、ガソリンや軽油特有の税金で、わが国では目的税になっている。

尤も、米国EPAの科学顧問会議（SAB）は、８月に出されたdraftの中で、DE（ディーゼル排出物）を、”highly　likely”から“likely　human　carcinogens”に変えている。

---

幕張に行った
　
11月４日まで幕張で開かれていた東京モーターショー2000に行ってきた。実は、モーターショーに行ったの初めてである。

今回わざわざ見学に行ったのは、商用車のショーなので、ディーゼルエンジンの排ガス対策の現状を知ることができると思ったからである。「都市の空気質を支配しているのは、自動車の排ガスである」というのは、私がここ数年、口が酸っぱくなるほど繰り返してきたことである。

そのことは、正しいが、実は、石原都知事が、ディーゼルNO作戦を展開するまで、ディーゼルの問題は少し甘くみていた。最近になって勉強し、やや反省。

自動車排ガスについては、ベンゼンや重金属の調査を続けてきたが、もう一度ディーゼル排ガスを重視という視点で、研究室の研究戦略を考え直してみよう、こう思い立って、ひたすら論文を読んでいる。

論文を読んでいて、一番先に思ったのは、排ガス処理装置の大きさはどのくらいか？知りたいということだった。ちょうど、幕張で商用車ショーがあるという、こんないい機会はないということで行ってきた。

会場にきて、一番感じたのは、これからのビジネスは、環境と安全と福祉だなということだった。

環境では、省エネ、CO2対策、それから、PM（粒子状物質）とNOx（チッソ酸化物）対策である。省エネ（燃費）とCO2対策として、CNG（天然ガス）車（CNGと燃料電池のハイブリッド車を含む）が圧倒的な数だった。

CNGやLPGは、やはりボンベの大きさが大きいし、それに燃料電池まで積むと、とてつもなく大きくなる。確かに、CO2削減策の点ではひとつの決め手にはなるが、こういう大きなものを移動させるということ自体の矛盾を感じてしまった。これもまた一時的なもので、やがては別の輸送システムができるだろうなという感を強くした。

それは、それとして、私はディーゼルエンジン車のPM（粒子状物質）対策を中心に見て歩いた。
以下は、その感想である。

企業の比較をしたが、あくまでもそこでの説明を聞いた上での判断で、それほど深くエンジンのことや、欧米での規制のことを知らないので、或いは説明を聞き間違ったり、誤魔化されたりしているかもしれない。

とりあえず、会場で説明を聞き、各社の比較をしてみたが、その場での説明での判断なので間違いも多いかもしれない。その点は、どしどし正しい情報とご批判をお願いしたい。

排ガス対策には、�@燃料の改質、�A燃焼システムの改善、�B排ガスの後処理の三つがある。

�@は別として、�Aは私がよく言う cleaner production で、�Bは end-of-pipe 技術である。本筋は、�Aであるべきだと思うが、�Bも必要なようだ。燃焼の性能の改善も随分展示されていたが、定量的に評価できるかたちでは示されていなかった。ここではとりあえず、�Bの後処理を中心にして、各社の比較をしてみた。

一番初歩的なのは、吸着型の触媒なしDPF（ディーゼル粒子フィルター）である。通常 2 筒ついていて、交互に使う。休んでいる間に、軽油等を用いてフィルターに吸着した PM を燃焼させ、再生する。

自己再生型 DPF は、フィルターに酸化触媒（白金等）がついていて、吸着させつつ燃焼する方式で、1 筒ですむ。

触媒なしの DPF は図体も大きく、システムが複雑でコストも高くなる。 4 トン車用で 200 万円、バスなどでは 400〜500 万円と言われている。

それに引き替え、触媒付きはシステムが簡単で安く、4 トン車用が 50 万円程度になるのではと期待されている。触媒なしの方は、大型トラックでの実証試験結果が発表されているが、触媒付きでは、まだ見たことがない。
　
メーカの比較

ここで、各社がどういう展示をしていたか、どういう説明をしたかを書くのだが、以下の点に注意して読んでほしい。

�@ 新車対策か、使用車にも可能な対策か？　�A 小型車か、大型車にも可能か？

もうひとつ、 ＰＭ の規制値について知っておいて戴くといい。このために、東京都の環境白書 2000 から、図 2-13 を図 1 として引用する。しばしば引用される EURO3 は、0.1 g/kWh、EURO4 は 0.03〜0.02 g/kWh である。現在のわが国の規制は 0.25 g/kWh である。現実に走っているトラックは、1 g/kWh を超えていると思われる。（東京都の環境白書2000はここをクリック）

表１　各社の比較（排ガス処理）

	NOxとPMの同時削減	自己再生型DPF（触媒付き）	触媒なしDPF（吸着型）
トヨタ（日野）	外側容器のみ展示。精力的なプレゼンテーション。 2003 年までに全車に搭載予定	欧州輸出車に1997年から搭載（ PM20 ％程度削減）EURO3適合
日産ディーゼル	（パンフレットに説明あり）	試作品展示あり（PM90％以上削減）
いすず		パネルのみ 実車搭載
三菱	（パンフレットに説明あり）	外側容器エンジンに装着	試作品展示あり
VOLVO	なし	なし	なし	しかし,EURO3 に適合.EURO4 にも適合
ベンツ	なし	なし	なし	EURO3 適合車は当然あるだろうが、今回は説明も資料もなし

A. TOYOTA（HINO）；触媒（白金）付きフィルターと新しい燃焼システムの協調作動で、NOx と PM を同時に除去する画期的な DPNR というシステムを開発したこと、2003 年から全車に搭載する予定であることが、高らかに宣伝されていた。展示は容器のみ。

新車のみ対象。乗用車と小型バス・トラック対象。硫黄分の低い軽油が必要。費用ははっきりしなかったが、4 ﾄﾝ車で 20〜30 万円の印象（私の勝手な印象）。

B. 日産ディーゼルは、自己再生型触媒付き DPF を展示。触媒のない DPF に比較して、システムが簡単、費用が安いと強調。 4 ﾄﾝ車対象で、50 万円ほどか？使用中のトラックに装着可能。ただし、低硫黄軽油が条件。

C. いすずは、意外な感じだった。というのは、ディーゼルに会社の命運がかかっているはずだが、意外に排ガス対策が遅れていたからである。

4 ﾄﾝ車に触媒なし DPF をつけたものを展示。フィルター二筒、軽油を送る系統、各種の制御系統で、台車の下の半分くらいが埋まっている感じ。ともかく装置が大きくて、これではなという感じを強くした。4 ﾄﾝ車で 200万円。
使用中のトラックにも装着可能。

D. MITSUBISHI：二つの試作品の展示。一つは、触媒なし DPF。もうひとつは、触媒付き DPF と尿素添加による脱窒素の反応器がシリーズについたもの。触媒付き DPF は容器のみ。使用中のトラックに装着可能。

E. VOLVO：排気ガスの後処理は不要という立場。燃焼系統の制御で排ガス対策は可能と強調。新車のみ。（本来後処理は邪道で、エンジンや燃焼システムで行われるべきもの、その意味で、これで可能ならいいと思ったが、展示も小型だったので、もう少し事情を調べてみることにする）。

F. ベンツ：今回はメルセデスもトラックを作っていますという宣伝だけで、環境対策は見せていないとのこと。パネルでの説明のみ。

以上が現状報告。リスクとの関係などは、追って書いていく。

旧車対策も必要

一つだけ感じたこと。自動車メーカの開発にのみ任せると、新車対策に偏向するということ。新車でなければならない情勢になれば、車が売れるから。

新車の対策は重要だが、これでは、都市の空気はいつまでも良くならない。現在使用中の車に対する対策も必要だ。自動車メーカのみに頼ると、使用中の車に対する対策が遅れてしまう。

自動車メーカとは違うところで、使用中の車に対する技術開発が必要だ。国の研究機関は、ここに力を集中できないのか。30人くらいのプロジェクトチームを作れば、1 年で可能なはずだ。エンジンの改良ではなく、吸着や反応システムの改良で、通常の化学工学の知識で対応できるから。

入場料はタダになった

ところで、このモーターショーの入場料は一人 1000 円である。ダフ屋が出ていて、900 円で買える。入場するとき、ロープの左側に４列でチケットを持っている人が並び、ロープの右側にチケットを持たない人が４列で並んでいた。

私はチケットを持っていなかったので、ロープの右側に並んでいた。開場の 10 時が近づき、チケットを買うべく財布を出したら、ロープの左側の若い男の人が、急に「おばさんチケットあげるよ」と言って、二枚くれた。

びっくりして、禄に顔も見なかったが、そのチケットだけはしっかりもらって入場した。「出品者招待入場券」とあった。ともかくタダで入場し、2000円得した。

---

生産中止のニュース
　
今年の５月16日、米スリーエム社は、同社ホームページ内で「スコッチガード」シリーズの生産を中止し、年内に販売もやめると発表した。

と言っても私は、そのホームページのことは知らなかった。私が知ったのは、その３日後のThe New York Timesによってである。

スコッチガードは、撥水剤などに用いられる一連のフッ素化合物のブランド名で、3M の主力製品の一つである。私が、たった 10 行ほどの記事を見落とさなかったのは、米国の友人が 3M から調査を依頼され、その結果フッ素化合物が問題だということを聞いていたからである。環境影響の大きいのは、臭素ではなく、フッ素だと彼は言っていた。
　
ただ、３M が生産を中止するとは想像していなかったので、中止のニュースにはかなり驚いた。
　
と言っても、その時は、フッ素はハロゲンの一つ、つまり塩素や臭素と同じ仲間だから、ダイオキシンと似たような性質を持つので問題だろうというような（後で、間違いに気づくのだが）認識だったし、また、スコッチガードの生産中止が、それほど大きな金額の損失につながるとも、想像していなかった。

何がどうしたか？
　
では、何が起きたというのか？
PFOS（パーフルオロオクタニルスルホン酸塩）が、鳥や労働者の血液に残っているというのである。さらに後で、この物質が通常の人の血液中にもあるということが分かってきた。

PFOS とはどういう物質か？示性式で示せば、CF3-（CF2）7SO3K というものらしい。ここで、F はフッ素の化学記号である。PFOS は中間体で、これを原料にして、一連の物質が合成される。例えば、繊維用の撥水撥油剤（ダウンコート、ヤッケなど）、絨毯の防汚剤、界面活性剤、消火剤などである。
　
労働者はともかく、一般の人や鳥に、中間体がなぜ蓄積するかは分かっていない。この物質の、人の体内での分解速度は非常に小さいという。ダイオキシンは脂肪に蓄積するが、これは、水にも油にも親和力がなく（だから、撥水撥油剤になる）、専ら血液中のタンパク質と結合して血液に存在するという。

有害だからやめるのではない

3M は、これらの製品の製造をやめる理由を、「有害だからではない。環境中に残るからである。生産中止は、環境への配慮だ。」と説明している。「労働者についても、病気などはおきていない」と 3M は言っている。本当に毒性はないか？EPA は、そのデータを出すように要求したという記事があった。

実は、3M は 1998 年、ラットを使って毒性試験をおこなっていたという。2 世代試験が行われ、妊娠中ずっと 1.6mg/kg/day を与えられたﾗｯﾄの子供の 3 分の 1 以上が、出生後数日で死んだという （May 29,2000 C&EN）。

この投与量は非常に多く、血液中濃度で数千ppmに相当するのではないかと思われる。現実に人の血液中で検出されている濃度は、ppb オーダーという噂なので、リスクはあったとしても、それほど大きくない可能性もある。ただ、まだデータを見ていないので何とも言えない。
　
数値はこれから出てくるだろうが、ともかく出生児が死んでいること、蓄積性があることを考えると、甘くみてはいけないことは分かる。

中止の経済的な影響
　
3M は、世界で最たるフッ素化合物製造メーカであるという。今回の中止で、年間 3 億 2000 万ドルの売り上げを失うことになる（May 22,2000 C&EN）。これは、3M の年間全売り上げ（1997年の財政報告で、151億ドル）のほぼ 2 ％（homepageより）。この意味については、またの機会に考えるとして、今回は報告のみ。

別の報告

最新の Environmental Science and Technology (Vol.34, NO.18, 2000, pp.3864-3870)に、消火剤に用いられるパーフルオロアルキルカルボン酸塩やスルホン酸塩の地下水汚染の報告がある。

これも、先に述べた PFOS からできる製品の一つである。炭化水素系の火災の消火に非常に有効らしい。しかし、地下水に入り、残留する。今、汚染が問題になっているのは、いずれも米国の軍事基地である。つまり、軍事演習に使われ、それが地下にしみこんでしまうのである。

代替品の発売

ところで、3M は、今年の 11 月か 12 月に、Scotchgard の代替商品を出し、来年 4 月頃を目途に店頭配荷することを発表する予定だと言う（エアゾール＆スプレー産業新聞　2000 年 10 月 15 日）。原体は、フッ素樹脂ではないとのこと。